SRAM eTap – Warum nicht schon früher?

SRAM – meine erste Wahl!

Seit etwa neun Jahren schalte ich am Rennrad mit SRAM Force oder Red. Nach einem Intermezzo mit Dura Ace 7900 war ich schnell wieder zurück.
Selbst mein Marin Vintage-MTB hat ein Force-Schaltwerk mit Double-Tap-Flatbar-Hebeln verbaut. Das Marin Four Corners Elite schaltet mit SRAMx1. Mechanisch, knackig, gut.

Elektronisch?

Als Shimano mit der ersten elektronischen Schaltung auf den Markt kam, war ich neugierig, konnte dem System aber nicht all zu viel abgewinnen. Die erste Version konnte immer nur einen Gang schalten. Außerdem fand ich sie zu klobig.
SRAM kam mit seiner eTap viel später, dann aber hoch gelobt wegen des komplett drahtlosen Systems und der einfachen Installation. Im Gegensatz zu CyclingCollin (Christian) hatte ich nie Gelegenheit eine SRAM eTap zu testen. Sein Gastbeitrag machte mich aber neugierig.
http://cycling.claude.de/2016/08/04/etap-nutzererfahrung-aus-erster-hand/
Als ich dann auf der Eurobike 2016 als einer der ersten die neue K-Force WE von FSA fahren durfte, war ich endgültig „elektronisch“ angefixt.
http://cycling.claude.de/2016/08/30/we-are-ready-fsa-kforce-we/
 
Die K-Force WE gefällt mir optisch gut (genau wie die eTap), ist aber bis heute nicht erhältlich. Außerdem ist sie nur zum Teil drahtlos. Der Akku wird, wie bei Shimano, in der Sattelstütze versteckt und per Kabel mit Schaltwerk und Umwerfer verbunden. Mit meiner Ergon/Canyon VCLS2-Sattelstütze, auf die ich ungern verzichten möchte, sind solche Akku-Lösungen leider nicht kompatibel. Wo soll da der Akku hin?

SRAM eTap meine erste Wahl

So war die SRAM eTap meine erste Wahl. Ihre Akkus sind direkt an Schaltwerk und Umwerfer angebracht, ohne dass es klobig wirkt(!) und ist damit komplett „wireless“ bzw. kabellos, wenn man mal von den Bremszügen absieht.
Allerdings ging ich mit dem Gedanken die eTap zu kaufen, sehr lange schwanger. Ich war mir nicht sicher, ob eine so moderne Schaltung zu meinem klassischen Litespeed-Titanrahmen passen würde.
Irgendwann überwog aber der Haben-Will-Effekt.
Übrigens, so viel vorweg, die eTap (rechts) passt sehr gut zum klassischen Rahmen. Lediglich die Ösen der außenliegenden Zugführung am Steuerrohr.

SRAM eTap Upgrade Kit

Das eTap-Upgrade-Kit besteht aus den beiden 11fach Brems-Schalthebeln, vorderem Umwerfer, Schaltwerk, Ladegerät und einem Firmware-Update-Dongle.
Da ich bisher die SRAM Red 10fach gefahren war, benötigte ich zusätzlich eine 11fach-Kette (SRAM Red PG1190) und eine 11fach Kassette. Bei der Kassette hatte ich mich für die 11-26er SRAM Force PG1170 entschieden.
Die Specialized-Kettenblätter meiner Kurbel sind mit 10/11fach gekennzeichnet und demnach 11fach-kompatibel. Ich habe die eTap aber auch mit den 10fach-Kettenblättern meiner SRAM-Red getestet, die ursprünglich auf der Kurbel waren. Auch die schalten mit der eTap problemlos.
Das eTap-Upgrade-Kit funktioniert aber nicht nur mit SRAM-Schaltgruppen, sondern eigentlich mit allen 10- und 11fach-Gruppen von SRAM, Shimano … (nicht Campagnolo!), solange eine 2fach-Kurbel verbaut ist. 3fach-Kurbeln müssen hingegen auch ausgetauscht werden.
Gleiches gilt für vorhandene Bremsen. An eTap-Bremshebeln kann man Bremsen von anderen Herstellern fahren. Allerdings sind die SRAM Aerolink-Bremsen dermaßen gut, dass ein Upgrade auf diese Bremse gut angelegtes Geld ist.

Installation

Sind die alten Komponenten entfernt, folgt man einfach der SRAM-RED-eTAP-Anleitung in Youtube. Die ist leicht verständlich, falls man Englisch kann. Auf Deutsch ist das Video leider nicht verfügbar, aber wenn man hin schaut, versteht man trotzdem, was man tun soll.

Da keine Schaltzüge verlegt werden müssen, geht die Installation relativ schnell von der Hand. Geht man wie im Video vor, ist das Pairing und Einstellen von Schaltwerk und Umwerfer ein Kinderspiel. Ich war zwar nicht in 30 Minuten fertig, aber für meine Verhältnisse ging es schnell. Erstaunt war ich, wie exakt meine eTap ohne weiteres Finetuning schaltete.

Schaltlogik und Bedienung

Die Brems-Schalthebel haben jeweils nur einen Knopf für die Schaltung. Über diese zwei Knöpfe wird das Schaltwerk, aber auch der Umwerfer geschaltet.

Damit man die Schaltlogik besser versteht, habe ich sie einfach mal aufgeskribbelt (s.u.).

Hinteres Schaltwerk

Drückt man den Knopf des linken Schalthebels (1), bewegt das Schaltwerk die Kette nach links, auf ein größeres Ritzel der Kassette (leichteren Gang). Mit dem Schaltknopf des rechten Schalthebels (2), bewegt sich das Schaltwerk die Kette in umgekehrte Richtung nach rechts, also in einen schweren Gang.
Solange man nur kurz drückt, schaltet sich einen „Gang“. Hält man den Knopf gedrückt, schaltet das Schaltwerk die Kassette durch, bis zum Anschlag oder bis man los lässt.

Vorderer Umwerfer

Drückt man beide Knöpfe (links und rechts) gleichzeitig, wird der vordere Umwerfer bewegt. Befindet sich die Kette auf dem kleinen Blatt, bewegt sich der Umwerfer nach rechts und befördert die Kette nach rechts (3). Befindet sich die Kette hingegen auf dem großen Blatt, bewirkt das gleichzeitige Drücken beider Schaltknöpfe eine Bewegung des Umwerfers nach links (4) und die Kette wandert auf das kleine Blatt.

In Kombination

Will man vom kleinen aufs große Kettenblatt schalten, schaltet man in der Regel gleichzeitig hinten auf ein größeres Ritzel, um die Trittfrequenz zu halten.
Bei der eTap geht man dabei folgendermaßen vor: Zunächst drückt man beide Tasten gleichzeitig – die Kette wandert dabei vorne aufs große Kettenblatt – und lässt dann einfach den rechten Schaltknopf los. Schon flutscht die Kette hinten nach links, auf ein kleineres Ritzel, je nachdem wie lange man den linken Schaltknopf festhält.
Umgekehrt, also vom großen auf das kleine Kettenblatt geht es genauso, nur umgekehrt. Das finde ich sehr angenehm.

Kleiner Kritikpunkt

Eigentlich ist die Schaltlogik genial und man kommt schnell damit zurecht. „Logisch“ ist die Logik aber nicht – zumindest was meine Logik betrifft.
Schau Dir (1) und (2) meiner o.a. Zeichnung an und Du wirst verstehen, was ich meine. Die beiden roten Pfeile verlaufen gegensätzlich.
(1) Der linke Zeigefinger drückt den Knopf/Hebel nach rechts. Die Kette wandert nun, entgegen der Bewegung des linken Zeigefingers nach links, statt nach rechts.
Beim rechten Schalthebel ist es genau umgekehrt (2). Der rechte Zeigefinger drückt physisch nach links, wobei Schaltwerk bzw. Kette dabei nach rechts wandern.
Offen gestanden hätte ich es gerne anders herum. Die Kette sollte in die Richtung wandern, in die der jeweilige Zeigefinger drückt bzw. schiebt.
Ideal wäre, wenn man per App die Funktion der Schaltknöpfe tauschen könnte. Das geht aber nicht. Hier sollte SRAM nachbessern.

Feinjustierung

Zur Feinjustierung des Schaltwerks hat jeder Schalthebel innen einen kleinen, runden Knopf. Einen Schaltzug, bei dem man zur Feinjustierung die Zugspannung verändern kann, gibt es ja nicht mehr.
Drückt man zunächst den kleinen inneren Knopf des linken Schalthebels, hält ihn fest, und drückt dann gleichzeitig den Schaltknopf selbst, justiert sich das Schaltwerk nach links. Beim rechten Schalthebel ist es genau umgekehrt. Das ist sehr einfach und auch während der Fahrt machbar.

Stromversorgung

Umwerfer und Schaltwerk werden durch wiederaufladbare Akkus versorgt, die baugleich sind und deshalb untereinander getauscht werden können.

In den Schalthebeln befinden sich C2032 Knopfzellen.
Auf der Produktwebsite gibt SRAM für die Akkus eine Laufzeit von 1.000 km an. Wobei der Akku des Schaltwerks naturgemäß mehr arbeiten muss als der Akku des Umwerfers und somit schneller aufgebraucht ist.
Im Produktblatt wird SRAM genauer.
Abgelesen wird der Ladezustand an der LED des jeweiligen Bauteils.
Grün am Schaltwerk bedeutet 15 bis 60 Stunden, am Umwerfer 22 bis 90 Stunden und am Schalthebel sechs bis 24 Monate.

Mit einer roten LED kann man also in jedem Fall noch fahren. Blinkt die LED rot, ist der jeweilige Akku zwar auch noch nicht leer, aber umgehendes Aufladen bzw. Tausch ist sicherer.
Generell ist die Sorge, bei leerem Akku nicht mehr schalten zu können, unbegründet. Schließlich würde zunächst der Akku des Schaltwerks aufgeben, der des Umwerfers aber nicht. In dem Fall empfiehlt es sich, auf das kleine Blatt zu schalten und dann die Akkus zu tauschen; den leeren Akku an den Umwerfer, den noch geladenen des Umwerfers an das Schaltwerk. Nachhause kommt man damit immer.
Ich habe mir angewöhnt, die Akkus alle zwei Wochen an das Ladegerät zu hängen. Die Knopfzellen der Hebel werde ich dann tauschen, wenn eine der LEDs rot zeigt. Bisher, nach vier Monaten, sind die LEDs der Schalthebel jedoch noch auf grün.
Sicherheitsfanatiker können natürlich einen Ersatzakku in der Satteltasche dabei haben, der ca. 34 EUR kostet. Notwendig ist es aber nicht.

Schaltperformance

Was die Schaltperformance betrifft, geben sich die Hersteller eigentlich nicht viel. Einmal eingestellt schalten die Systeme exakt, sauber und schnell. Bei der eTap fällt der Schaltvorgang SRAM-typisch knackig aus. Das hat mir bei SRAM immer schon gefallen.

Anzeige im Radcomputer

Wahoo ELEMNT und Garmin-Edge-Geräte zeigen den jeweiligen Gang an. Man muss also nicht mehr nach untern schauen. Ich finde die graphische Darstellung des ELEMNT ideal. Garmin kann mehr. Ob man beim Fahren Gangkombination und Verhältnis braucht?

Vorteile

Die eTap ist komplett kabellos und lässt sich deshalb nahezu an jedem Rennrad einfach und schnell verbauen.
Zum Schalten benötigt man null Kraftaufwand. Schließlich drückt man, wie bei allen elektronischen Schaltungen, nur eine Taste. Für Langstreckenfahrer ist das ein echter Vorteil.
Die Gangwahl wird am Radcomputer angezeigt.

Nachteile

Die Tastenbelegung bzw. Schaltlogik lässt sich nicht ändern bzw. umprogrammieren.
Synchro Shift, also automatisiertes Schalten des Umwerfers, so wie es die Shimano Di2 mittlerweile kann, ist bei der eTap (noch) nicht möglich. Ob man das braucht, weiß ich aber auch nicht.

Würde ich es wieder tun?

Nach 3.000 km mit der eTap kann ich die Frage mit einem klaren Ja beantworten – und ich hätte schon viel früher umrüsten sollen.